W Świnoujściu odbyła się III edycja Międzynarodowych Dni Dostawcy, podczas której eksperci debatowali o kluczowej roli infrastruktury portowej. Prelegenci zgromadzeni podczas Konferencji PSEW 2024 podkreślili, że silne i doinwestowane porty są polską racją stanu. Ważna jest budowa portów instalacyjnych i serwisowych, ale decydenci nie powinni zapominać o inwestycji w logistykę wokół portów. Portal OffshoreWindPoland.pl jest patronem medialnym w wydarzenia.
Porty odgrywają kluczową rolę w rozwoju energetyki wiatrowej, szczególnie morskiej. Stanowią centra logistyczne, umożliwiające transport i montaż dużych komponentów turbin wiatrowych, takich jak wieże, łopaty i gondole. Infrastruktura portowa, w tym odpowiednie nabrzeża i place, jest niezbędna do składowania i montażu tych elementów przed ich przywozem na morskie farmy wiatrowe. Ponadto porty wspierają działalność serwisową, zapewniając bazy dla statków serwisowych oraz magazyny części zamiennych. W rezultacie rozwój i modernizacja portów przyczyniają się do zwiększenia efektywności i opłacalności projektów wiatrowych, wspierając tym samym transformację energetyczną w kierunku odnawialnych źródeł energii.
Potrzebna mała i średnia logistyka dla „Zatoki Offshore”
Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów morskich w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wspominał o początku przygody z Bilfinger – fabryką budującą fundamenty offshore wind. Dzięki tej relacji region zyskał wielu przeszkolonych pracowników, którzy mogą pracować w firmach i portach przeznaczonych dla morskiej energetyki wiatrowej. Już niebawem w Świnoujściu powstanie port instalacyjny, który będzie posiadał nabrzeże o długości około 1 km. Jest to gigantyczny skok w perspektywie najbliższych lat. Inwestycja toczy się na obszarach greenfield, co jest dużym wyzwaniem dla inwestora, ale i lokalnych decydentów. Zahorski podkreśla, że zanim „coś będzie duże”, muszą powstać małe rzeczy takie jak logistyka. Z tego względu prowadzone są zaawansowane działania w zakresie modernizacji linii kolejowej.
Przypomnijmy, że Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. podpisał 8 maja br. umowę o dofinansowanie dla projektu pt. „Budowa multimodalnego kolejowego węzła przeładunkowego na Półwyspie Ostrów Grabowski w Porcie Szczecińskim”. Inwestycja składa się z dwóch elementów: budowy kolejowej stacji przeładunkowej oraz przebudowy rampy ro-ro przy istniejącym nabrzeżu. Przyszły multimodalny kolejowy węzeł przeładunkowy wraz z infrastrukturą na potrzeby cywilne i wojskowe zapewni sprawny przeładunek jednostek intermodalnych i sprzętu wojskowego na kolej. Elementy projektu zostaną połączone z istniejącym systemem wewnętrznej kolei portowej oraz wewnętrznymi drogami portowymi połączonymi siecią bazową TEN-T.
Zahorski wskazał, że pierwszymi inwestorami w segmencie portów w województwie zachodniopomorskim byli Duńczycy. Kolejnymi kluczowymi inwestorami są Niemcy i Szwedzi.
-Port instalacyjny będzie w Świnoujściu, to przemysł w Szczecinie. Z punktu widzenia interesu państwa, potrzebna jest logistyka między tymi miastami. Powinniśmy już mówić „Zatoka Offshore”, a nie Zatoka Szczecińska – powiedział.
Wskazał, że nie mamy wystarczająco rozwiniętych małych portów. Kluczowe aglomeracje portowe – Świnoujście-Szczecin oraz Gdańsk – znajdują się po obu stronach linii brzegowej.
-Mamy dużo do nadrobienia w Polsce – powiedział. “Warszawa” musi zobaczyć, że mamy Morze Bałtyckie i trzeba rozwijać całą linię brzegową w Polsce.
Bez środków z KPO port instalacyjny w Gdańsku może nie powstać
Stefan Rudnik, dyrektor pionu inwestycji Zarządu Morskiego Portu Gdańsk poinformował w swoim wystąpieniu, że Port Gdańsk chce się rozwijać wielowymiarowo, w tym także w zakresie offshore wind. W Gdańsku budowana jest fabryka Baltic Towers, gdzie w środę 5 czerwca 2024 r. wmurowano kamień węgielny. Powstało także Centrum Offshore Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, co pozwala z optymizmem patrzeć na możliwość wykonania kompleksowych, specjalistycznych prac badawczych i rozwojowych dla innowacyjnego przemysłu morskiego w przyszłości.
-Z perspektyw strategicznej ważne jest to, by powstał terminal instalacyjny dla MEW. Ze względu na parametry toru podejściowego w Gdańsku oraz właściwości konstrukcji farm, będzie to świetne miejsce umożliwiające łatwy eksport komponentów na morze – powiedział.
Wskazał, że jeśli nie powstanie port instalacyjny, to nie pojawi się ekosystem firm i usług, co jest charakterystyczne dla kolejnej fazy rozwoju portów. W zakresie finansowania wskazał, że jeśli środki z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) nie popłyną na terminal instalacyjny, to jest ryzyko, że inwestycja nie zostanie zrealizowana. Dodał, że nie ma tygodnia, żeby Port Gdańsk nie rozmawiał o inwestycjach czy wydzierżawianiu gruntów pod różne aktywności.
Jakub Konieczny, dyrektor ds. handlu, rozwoju i rekrutacji w EURO TERMINAL REAL ESTATE, opowiedział o stale rosnącym klastrze wielu przedsiębiorstw związanych z terminalem położonym blisko ujścia rzeki Odry, która jest główną arterią dla transportu śródlądowego. W jego ocenie firmy powinny ze sobą przede wszystkim współpracować, a nie konkurować. Chwalił współprace z inwestorami – Euro Terminal buduje z Orlenem wspólną drogę.
Euro Terminal bierze w tym momencie udział w sektorze offshore wind w zakresie produkcji osprzętu. W sąsiedztwie i na terenie terminala są firmy, które produkują komponenty dla energetyki wiatrowej.
-Jako terminal wybudowaliśmy rampę Ro-Ro o nośności 600 ton. Pozytywne jest to, że od kilku lat na konferencjach mówimy już o tym, co możemy zaoferować dla sektora morskiej energetyki wiatrowej – powiedział.
Wskazał, że infrastruktura portowa w Polsce jest przestarzała. Jej wiek wielokrotnie sięga lat 60., dlatego potrzebuje wielu modernizacji, by dostosować się do obsługi nowych technologii. Każdy port powinien mieć chociaż mały kawałek nabrzeża przystosowany do dużej nośności, aby obsługiwać olbrzymie komponenty, nie tylko w zakresie energetyki wiatrowej, ale też elementów np. mostów.
Brakuje strategii dla małych portów
Artur Lijewski, prezes zarządu Portu Kołobrzegu zauważył, że wiele lat temu przedsiębiorstwa portowe zostały oddane pod opiekę samorządów, a nie rządu. W ten sposób lokalne władze przejęły decyzyjność, mimo że nie były na to odpowiednio przygotowane. Miały wówczas inne problemy, np. z drogami i szkołami, które były dla nich priorytetem. Do dziś Polska nie dysponuje odpowiednią polityką względem małych portów w Polsce.
-Dziś bierzemy aktywny udział w rozmowach o budowie portów serwisowych, ale też na temat szerokiego rozwoju działalności związanej z rybołówstwem czy innymi branżami morskimi i gospodarczymi. Port w Kołobrzegu jako pierwszy zaczął przeładowywać kukurydzę z Ukrainy. Inne gminy też zauważyły potencjał i możliwości dywersyfikacji działalności miejskiej nie tylko w oparciu o turystykę, ale również gospodarkę. Obecnie już w samych portach powstają klastry i infrastruktura, która będzie oferowała usługi na rzecz sektora – powiedziała.
Apelował jako związek małych portów, aby powstał przy Ministerstwie Infrastruktury fundusz przeznaczony dla małych portów. Przekonywał, że już dziś powinniśmy się przygotowywać do tego, aby porty były bezpieczne pod względem rozwoju offshore wind. Chodzi o ochronę infrastruktury krytycznej, co jest kluczowe w kontekście rosnących napięć w regionie Morza Bałtyckiego na skutek działań Rosji.
© Materiał chroniony prawem autorskim. Wszelkie prawa zastrzeżone. Rozpowszechnianie artykułu jest możliwe tylko za zgodą wydawcy BlueGreen Content Studio.
