Bezzałogowe statki, pojazdy podwodne i drony powietrzne coraz śmielej zdobywają sektor morskiej energetyki wiatrowej, oferując tańsze i bezpieczniejsze alternatywy dla tradycyjnych metod badań środowiskowych, inspekcji i monitoringu instalacji oraz infrastruktury krytycznej. Dla polskich startupów technologicznych to szansa na wejście do rozwijającego się rynku, ale też szereg wyzwań – od wysokich progów kapitałowych po brak odpowiedniej legislacji. O tym, jak młode firmy, oferujące usługi obejmujące bezzałogowe statki morskie, mogą pokonać te bariery i znaleźć swoją niszę w sektorze offshore wind, dyskutowano podczas ostatniego spotkania Blue Baltic Community z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, doświadczonych uczestników rynku, dostawców technologii bezzałogowych oraz innowacyjnych firm z Pomorza.
Artykuł powstał we współpracy z
Wraz z dynamicznym rozwojem morskiej energetyki wiatrowej w Polsce i na Bałtyku rośnie zapotrzebowanie na zaawansowane technologie wspierające budowę i utrzymanie morskich farm wiatrowych, ale nie tylko – możliwości zastosowań obejmują całą branżę morską. Kluczową rolę w tym procesie odgrywają bezzałogowe statki nawodne (USV), pojazdy podwodne (ROV/AUV) oraz drony powietrzne, które rewolucjonizują sposób prowadzenia inspekcji, monitoringu i operacji serwisowych na morzu. To właśnie potencjał tych innowacyjnych rozwiązań oraz wyzwania związane z ich wdrażaniem stały się tematem jednego z ostatnich spotkań Blue Baltic Community – społeczności firm, ekspertów i startupów tworzących ekosystem innowacji w sektorze morskim i offshore wind na Pomorzu. Wydarzenie odbyło się 28 listopada w siedzibie Gdańskiego Inkubatora Przedsiębiorczości Starter.
Julia Halemba, specjalistka ds. rozwoju startupów w Inkubatorze Starter oraz koordynatorka projektu Blue Baltic Community, podkreśla, że gdańska instytucja od lat wspiera rozwój firm technologicznych, a w ostatnich pięciu latach szczególnie koncentruje się na startupach, które chcą wejść w sektor morski i offshore wind. Jednym z kluczowych działań w tym obszarze jest program preakceleracyjny TECHSEED, skierowany do początkujących zespołów rozwijających technologie odpowiadające na wyzwania tzw. niebieskiej gospodarki. W programie uczestniczą projekty z obszaru dronów, automatyki, czy robotyki, a uczestnicy mogą liczyć na cykl praktycznych warsztatów, indywidualne konsultacje, wsparcie w dopasowaniu produktu do potrzeb rynku oraz dostęp do szerokiej sieci kontaktów branżowych.
„W ramach Blue Baltic Community staramy się również pokazywać technologiczne firmy z innowacyjnymi rozwiązaniami. Przykładem może być wystąpienie Maksymiliana Ananiewa z AFLEET, finalisty ubiegłorocznej edycji programu TECHSEED, czy obecność przedstawicieli zespołu SUBSEE, uczestników tegorocznej edycji programu. Takie spotkania to nie tylko okazja do zaprezentowania innowacji, ale przede wszystkim do budowania relacji między młodymi firmami a branżą”.
Bariery stojące przed morskimi startupami na Pomorzu
Julia Halembazwróciła uwagę na specyficzne wyzwania, przed którymi stoją startupy technologiczne pragnące wejść do sektora morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Jak podkreśliła, największe bariery to wysoki próg kapitałowy, długie cykle sprzedaży oraz konieczność posiadania referencji, doświadczenia i certyfikacji niezbędnych do włączenia się w łańcuch dostaw dużych deweloperów. Dodatkowo startupy działające w branży morskiej borykają się z trudnościami w pozyskaniu funduszy venture capital – na polskim rynku wciąż brakuje wyspecjalizowanych inwestorów w tym obszarze.
„W praktyce często to klient staje się pierwszym inwestorem, decydując się wesprzeć rozwój rozwiązania „szytego na miarę”, nawet jeśli startup nie ma jeszcze gotowej MVP (ang. minimum viable product), czyli minimalnej wersji produktu lub usługi. Dodatkowym wyzwaniem są rygorystyczne standardy bezpieczeństwa i jakości oraz brak formalnej certyfikacji dla innowacyjnych technologii. Obecnie funkcjonuje raczej ich „kwalifikacja”, co nie zawsze wystarcza odbiorcom” – wyjaśnia Halemba.
Mimo tych trudności Pomorze ma naturalną przewagę dzięki bliskości infrastruktury portowej i morskiej, silnemu zapleczu naukowemu – z Uniwersytetem Morskim w Gdyni i Politechniką Gdańską na czele – oraz aktywnym Centrom Transferu Technologii.
„Region buduje też spójny ekosystem wsparcia dla startupów – od inkubatorów i akceleratorów po klastry branżowe – dzięki czemu staje się jednym z kluczowych ośrodków nowych technologii dla branży morskiej i offshore w Polsce”.
Odnosząc się do możliwości rynkowych, Halemba wskazała, że rynek bezzałogowych statków i systemów w sektorze offshore wind obejmuje trzy główne grupy technologii: drony powietrzne (UAV), bezzałogowe jednostki nawodne (USV) oraz pojazdy podwodne (ROV/AUV). Najłatwiejszym wejściem dla młodych firm pozostaje obszar dronów powietrznych wykorzystywanych do inspekcji łopat i wież turbin – zapotrzebowanie na szybkie i precyzyjne przeglądy z wykorzystaniem wizji komputerowej będzie rosło wraz z rozbudową floty turbin. Ogromny potencjał mają też rozwiązania USV i ROV/AUV, które na rynkach zagranicznych znajdują zastosowanie w hydrografii, badaniach środowiskowych, wykrywaniu niewybuchów czy monitoringu fundamentów i kabli, znacząco obniżając koszty operacji O&M. Kluczową barierą pozostaje jednak brak legislacji dotyczącej morskich jednostek autonomicznych. Halemba podkreśliła, że startupy mogą konkurować z dużymi graczami europejskimi, jeśli nie rywalizują skalą floty, lecz szybkością, specjalizacją i wartością dodaną. Największe szanse mają firmy wyspecjalizowane w automatycznym przetwarzaniu danych z misji, oferujące rozwiązania data-driven – deweloperzy coraz częściej szukają partnerów zapewniających szybki dostęp do wyników i integrację z własnymi systemami. Ścieżką wejścia na rynek mogą być także partnerstwa z integratorami lub firmami serwisowymi jako podwykonawcy w ramach większych kontraktów.
Polska chce nadrobić braki legislacyjne
Jednym z prelegentów zaproszonych przez Inkubator Starter był Zbigniew Szozda, Profesor Politechniki Morskiej w Szczecinie oraz Pełnomocnik Ministra Infrastruktury do spraw morskich nawodnych jednostek autonomicznych, działający na tym stanowisku od 2024 roku. Ekspert przypomniał, że pierwsza w Polsce grupa robocza dotycząca statków bezzałogowych została powołana w 2018 roku przy ośrodku ds. IMO przy Polskim Rejestrze Statków (PRS). Wbrew powszechnej opinii nie ma de facto luki regulacyjnej w zakresie bezzałogowych statków morskich, a niektóre przepisy można znaleźć m.in. w ustawie o bezpieczeństwie morskim lub ustawie o obszarach morskich RP i administracji morskiej. Ustawodawstwo pozwala obecnie, by na wodach terytorialnych pojawił się statek bezzałogowy, ale bez szczegółowych założeń i warunków. Obecnie brakuje kompleksowych rozwiązań wspierających pełne wdrożenie bezzałogowych statków z wszelkimi aspektami bezpieczeństwa ich użytkowania.
Ekspert zwrócił uwagę, że istnieje zakaz żeglugi statkami, które nie są obsadzane załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie. Dopuszcza się za to testy statków autonomicznych, w tym bezzałogowych, na polskich wodach terytorialnych, na zasadach określonych przez właściwego dyrektora urzędu morskiego.
Obecnie rozważane są różne podejścia do uregulowania obszaru wykorzystywania bezzałogowych jednostek na obszarach morskich. Pierwsze z nich zakłada nowelizację ustawy o bezpieczeństwie morskim w obszarze statków bezzałogowych, która wprowadziłaby także zmiany do Kodeksu morskiego oraz ewentualnie innych ustaw. Drugie podejście to nowa ustawa o bezpiecznym uprawianiu żeglugi statkami bezzałogowymi na polskich obszarach morskich. Trzecia opcja to opracowanie wytycznych administracji morskiej do stosowania przy rozpatrywaniu wniosków o wyrażenie zgody na używanie statków bezzałogowych. Czwarta opcja to opracowanie zarządzenia dyrektora urzędu morskiego regulującego tymczasowo sprawy związane z uprawianiem żeglugi przez statki bezzałogowe.
Szozda przekonywał, że potrzebny jest instrument prawny w postaci ustawy, która ureguluje pracę i warunki rozwoju obszaru statków bezzałogowych. Zarys takiej ustawy jest obecnie „na biurku” Szozdy, gdzie zdefiniowano już m.in. definicję statku bezzałogowego oraz warunki dopuszczenia statków do żeglugi na polskich obszarach morskich.
Obecnie najwięcej dyskusji budzi sfera „człowieka”, czyli kwestia tego, kto będzie operował statkiem bezzałogowym. Trwa dyskusja na temat tego, czy operator statku powinien być marynarzem czy pracownikiem lądowym. Kandydat na operatora statku bezzałogowego według obecnych regulacji może być marynarzem, który musi posiadać kwalifikacje morskie na poziomie operacyjnym w dziale pokładowym.
Przedstawiciel resortu przekonywał, że dalsze prace będą zależały od decyzji administracji morskiej, woli politycznej oraz tego, jak duża liczba statków bezzałogowych „czeka” obecnie na rozwiązania legislacyjne i jakie będzie zainteresowanie polskiego przemysłu.
Morska autonomia w innowacjach
Na polskim rynku pojawił się dostawca oprogramowania do zarządzania flotą pojazdów bezzałogowych w warunkach nawodnych. Maksymilian Ananiew, współzałożyciel startupu AFLEET, wyjaśnił, że firma zajmuje się usługami autonomicznej akwizycji danych.
„Celem jest budowa zdywersyfikowanej floty, ale kluczowe są operacje na danych” – podkreślił Ananiew.
Na początku firma chce skupić się na badaniach geofizycznych. Przewidywane zastosowania obejmują badania batymetryczne, monitoring infrastruktury, integrację dronów (UAV, AUV, USV) oraz technologie dual use.
Ekspert wyjaśniał, że do pełnego zebrania danych potrzebna jest zróżnicowana flota o różnych kadłubach i rozmiarach, co pozwala realizować szeroki wachlarz misji – od precyzyjnych badań przybrzeżnych po monitoring otwartego oceanu.
Oprogramowanie AFLEET jest rozwijane w trybie „plug and play”, czyli może być dopasowane do potrzeb klienta i już wykorzystywanych systemów, operując jednostkami w trybie manualnym lub automatycznym.
Pierwszy pojazd wykorzystywany przez AFLEET to USV o długości kadłuba 5,5 metra (Autonomous Vessel Keep Out). Ananiew wskazał, że głównymi wyzwaniami z perspektywy firmy obecnie są legislacja oraz brak możliwości przeprowadzenia testów.
Autonomiczne statki staja się standardem dla branży morskiej
Piotr Tusiński, menadżer GEOxyz na Polskę i kraje bałtyckie, zaprezentował uczestnikom praktyczne zastosowania statków bezzałogowych na różnego rodzaju wodach. Grupa składa się obecnie z kilku marek oraz zatrudnia polskich geotechników. Geoxyz posiada już pierwsze doświadczenia na polskim rynku, realizując zlecenie dla projektu MFW Baltica 2. Obecnie firma stara się o kolejne zlecenia na rynku Morza Bałtyckiego.
Jedną z marek jest IMSolutions, która badania na wodach morskich, lądowych i śródlądowych realizuje z wykorzystaniem jednostek bezzałogowych. Ekspert przedstawił jednostki działające w grupie oraz zakresy ich zastosowania. Firma posiada też niezbędną infrastrukturę i warunki do badań realizowanych dla branży zbrojeniowej (m.in. współpraca z marynarką belgijską).
„Jednostki bezzałogowe nie są już dużą nowością w branży morskiej” – zwrócił uwagę Tusiński.
Przedstawiciel doświadczonego kontrahenta w branży offshore wind wyjaśnił, że wykorzystanie bezzałogowych statków optymalizuje koszty badań i dużych projektów, są też wygodniejsze w użyciu w porównaniu do jednostek załogowych. Przeważnie na jedną jednostkę przypadają dwaj pracownicy – główny operator oraz osoba weryfikująca wyniki badań. Jednostki w Grupie GEOxyz są obecnie budowane ze wzmocnionych tworzyw sztucznych, natomiast w przyszłości w planach jest wykorzystanie aluminium.
Partnerem wydarzenia są Pomorska Platforma Rozwoju Morskiej Energetyki Wiatrowej na Bałtyku, Polska Izba Morskiej Energetyki Wiatrowej (PIMEW) oraz firma konsultingowa CO-MADE.
Partnerem medialnym jest portal OffshoreWindPoland.pl
Sfinansowano ze środków Miasta Gdańska
